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In un’epoca in cui si parla prevalentemente di lanci d’inediti modelli a corrente, fa notizia l’annuncio di un nuovo motore diesel omologato Euro 7, italiano, da realizzare nello stabilimento di Pratola Serra (Avellino). A svelarlo è stato il gran capo di Stellantis in persona, Carlos Tavares, in occasione di una visita presso l’impianto campano. Un progetto tecnico che vedrà la luce nel giro di 14-15 mesi e potrebbe aprire tutta una serie di prospettive commerciali inaspettate in quest’era di programmi quasi interamente incentrati sulla propulsione elettrica. Siamo nel campo delle ipotesi, perché non è ancora trapelato nulla di ufficiale da parte di Stellantis circa le opportunità d’impiego di questo Euro 7 sulle auto del gruppo. Ma resta il fatto che il tanto (da alcuni) vituperato diesel, in versione rinnovata e ancora più pulita, può tornare sotto i riflettori e dare il suo contributo alla riduzione delle emissioni nocive, “allungando” così la vita dell’intero comparto “tradizionale”. La notizia qui implica un cambio di strategia non tanto nella pianificazione prodotto, perché questo propulsore è stato evidentemente deliberato tempo fa, quanto nella comunicazione: il diesel può uscire dal limbo, può tornare ad avere un ruolo nell’agenda dei grandi gruppi, senza vergogna e senza censura. Il resto lo dirà il mercato.

Diesel, strada aperta. Detto ciò, cerchiamo di capire qualcosa in più di questo motore a gasolio Euro 7 in arrivo nel corso del 2023. Lo ripetiamo: non è stato ancora confermato ufficialmente il possibile utilizzo di questa unità nel comparto automobilistico del gruppo franco-italiano. Dunque, possiamo solo fare dei ragionamenti, che andranno poi sottoposti alla prova dei fatti. Intanto, però, il progetto c’è, e potrebbe far ben sperare chi, nel frattempo, continua a macinare tanta strada ogni giorno, senza aver trovato sul mercato nessuna alternativa al caro, “vecchio” diesel.

Minori emissioni. Il nuovo “Euro 7” avrà, di base, alcuni punti di convergenza con l’attuale, doppia produzione di Pratola Serra: ci riferiamo ai recentissimi 2.2 a gasolio omologati Euro 6d-Final destinati ai veicoli commerciali e a quelli di analoga cilindrata, ma diversi per struttura e alcuni particolari, in dotazione alle Alfa Romeo Giulia e Stelvio. In comune con tutti questi propulsori, la nuova unità avrebbe alcune caratteristiche di fondo, come il tipo di frazionamento a quattro cilindri, la cubatura di 2.2 litri (anche se leggermente più elevata da quella di oggi: cioè, 2.184 cm3 contro 2.143), mentre le parti in movimento e gli accessori dovrebbero essere nuovi o profondamente evoluti. Una serie di modifiche e un aggiornamento così corposo, da far parlare, sì, di discendenza, come pure di un’unità completamente nuova.

Dal Ducato in avanti. Il motore con cui l’inedito Euro 7 condividerebbe più cose, comunque, dovrebbe essere il recentissimo propulsore a gasolio che equipaggia l’ultima evoluzione del Fiat Ducato: il 2.2 Multijet3, di 2.184 cm3 appunto, che si presenta come un bel passo avanti rispetto al precedente 2.3, continuamente evoluto, ma ormai di origine lontana (Sofim/Fpt). Il 2.2 commerciale viene offerto con diversi livelli di potenza (120, 140, 160 e 180 CV) e alcune soluzioni interessanti, come la doppia iniezione di AdBlue, la valvola Low pressure Egr e il Wcac (Water charge air cooler). Ricordiamolo, questa nuova famiglia di motori a gasolio è dotata di basamento di ghisa, mentre i 2.2 che equipaggiano le Alfa Romeo Giulia e Stelvio presentano quello di alluminio. Insomma, nello stabilimento di Pratola Serra sono già presenti tutti gli “elementi” e il know-how per realizzare, se così sarà deciso, un’unità rinnovata Euro 7 che potrebbe essere destinata anche alle vetture. Forte di misure simili, nel campo delle dimensioni e dell’interasse cilindri, che lo renderebbero “compatibile” alla produzione sulle stesse linee in cui ora vengono assemblati i propulsori del furgone Fiat Ducato e delle vetture Alfa Romeo.

Soluzione ancora valida. Dicevamo del diesel pulito. Lo è già oggi, come non mai, anche perché l’evoluzione di questo tipo di motore non si è mai fermata e il livello di efficienza raggiunto (oltre che di prestazioni) è davvero elevato (sul tema, vi consigliamo il seguente articolo Q Premium). Le Case lo sanno bene e infatti alcune di esse hanno continuato a investire molti denari sui motori a gasolio (nonostante la campagna denigratoria di cui è oggetto e le iniziative di bando alla circolazione di alcune metropoli europee). Senza fare, però, pubblicità alla cosa. Insomma, se fino a oggi le Case hanno sottolineato il loro impegno sul fronte dell’elettrificazione, adesso i riscontri tiepidi del mercato e i prolungati effetti della pandemia sommati a quelli della crisi dei microchip hanno indotto i quartieri generali dell’automotive a rivedere le proprie strategie di comunicazione, troppo incentrate su un’unica strada: il full electric. In un mercato che vedrà, con ogni probabilità, uno slittamento dei piani di diffusione di massa delle vetture a corrente – perché quello delle Bev resta comunque l’obiettivo finale, unico per tutti – non si possono più escludere dal tavolo quelle alimentazioni endotermiche, ulteriormente rinnovate, che il mercato ancora chiede.

Più indizi... Insomma, quello del diesel Euro 7 di Pratola Serra potrebbe essere un segnale forte che si somma ad altri – come quello, per esempio, che viene della Volkswagen sull’utilizzo di carburanti sintetici sui motori TDI di ultima generazione –, indicando una cosa: c’è ancora vita per le motorizzazioni tradizionali, in tante forme. Staremo a vedere. Senza dimenticare una cosa: se si deciderà, per esempio, di destinare questo diesel Euro 7 anche alle vetture del gruppo Stellantis, si confermerà una risposta adeguata a un’esigenza di mercato ancora consistente in Italia e in alcuni Paesi del Vecchio Continente, seppur in forte calo rispetto agli anni d’oro.

Queste notizie confermano ciò che buona parte dei consumatori più informati sospettavamo. Ci sono enormi interessi dietro l’auto elettrica, provenienti soprattutto dalla Cina, che hanno ben poco a che fare con la sostenibilità ambientale. Teniamoci strette perciò le nostre vecchie auto, finché vanno ancora bene, in attesa dei nuovi Euro 7. Lasciamo le auto elettriche ad un futuro, più o meno lontano o vicino. Potremo usarle prevalentemente per il traffico cittadino, se: costeranno ed avranno una autonomia come un turbodiesel di pari classe, si ricaricheranno max in un quarto d’ora, potranno essere ricaricate ovunque a costi non superiori a quelli dei carburanti tradizionali.

Ho appena venduto il mio Diesel euro 5 che andava benissimo. Auto perfetta esteticamente e come motore. Col BiiiiP che mi fottono ancora!

Quando leggo questi titoli ed il relativo articolo, mi piace anche scorrere tutti i commenti e le risposte per sondare i pensiero generale e salvo rare eccezioni incontro sempre commenti non molto dissimili ad un lungo elenco di pro e contro per promuovere una scelta piuttosto che un altra o spostare lo sguardo altrove, come se si volesse distogliere l'attenzione. Avverto il lettore che la lettura sarà lunga sperando di non annoiarlo e di avere un riscontro costruttivo. Il primo aspetto che risalta spesso è l'uso del termine CO2 che in chimica è la molecola del biossido di carbonio più comunemente chiamata anidride carbonica, che però viene costantemente confusa con l'unità di misura CO2eq che sta per CO2 equivalente. In pratica si parla di CO2 per produzione e smaltimento al pari di quello prodotto dal tubo di scarico delle auto per la combustione dei carburanti. Vorrei precisare che tutte le attività dell'uomo (compreso respirare) producono un poco di CO2 e tante altre schifezze che immettiamo nell'aria. Secondo aspetto è che si tende a fare confronti con scale e metodi approssimativi, dicendo ad esempio un auto a batteria inquina di più di un altro veicolo perchè questa fase produce più CO2 (in realtà CO2eq) dell'altra, in realtà è necessario parlare di CFP (Carboon Foot Print) che congiuntamente al WFP (Water Foot Print) possono darci un idea dal momento zero in cui si estraggono le materie prime fino all'ultimo giorno di smaltimento una data attività umana può produrre agenti inquinanti CO2Eq Totale (CFP) e quanta acqua (WFP) viene utilizzata. Giusto per dare un idea sulla base di alcuni confronti letti è vero che una batteria ioni di litio di un veicolo elettrico in fase di produzione ha un impatto notevolmente più alto in termini di CFP rispetto ad un veicolo a Gasolio 2000cc moderno. Va detto anche che lo stesso rapporto c'è tra un moderno Turbo Diesel ed un Diesel del 1940. Dico questo perchè siamo all'alba della produzione di veicoli elettrici e sicuramente la tecnologia è attualmente acerba come lo era il diesel del 1940. Ricordiamoci che nell'Italia di qualche decennio fa parlare di Gasolio era un "eresia", auto che non camminavano adatte solo a persone vecchie o commercianti che dovevano fare tanti km,. Un giorno Bosch con il suo sistema di iniezione aiuto lo sviluppo di questo motore rendendolo paritetico e poi superiore ad un benzina e la gente dimenticò ed oggi sono tutti pro-diesel. Terzo aspetto è la distrazione, cercando di deviare discorsi sul tipo, ci sono veicoli più inquinanti dell'auto (Navi, Aerei, Treni, etc.) piuttosto che l'auto non è in testa alla scala dell'inquinamento quindi bisogna colpire fabbriche, riscaldamento condominiale etc. Semplicemente il tema dovrebbe rimanere nel perimetro del mondo dell'auto e non volgere lo sguardo altrove, ma ragionare su come migliorare questo comparto senza scendere a confronti fuori da tale comparto. Così facendo giustifichiamo una NON VOLONTA' al progresso, alla evoluzione ed alla ricerca. Chiudo il mio commento con alcune osservazioni sui vari commenti letti per cercare di rettificare alcune imprecisioni: 1) Le auto elettriche attuali (EV) rispetto ad una termica di qualsiasi tipo di alimentazione (ICE) hanno un punto di pareggio sul CFP sui tra i 90.000 ed 110.000 km se comparati al Mix Energetico di produzione dell'energia italiano, ma ad esempio in Francia dove il nucleare è una componente fondamentale del Mix Energetico il punto di pareggio scende a 70-90.000 km. Stesso risultato in Italia lo si può conseguire sottoscrivendo contratti certificati 100% green. 2) A livello statistico tra auto ICE ed EV nell'ultimo decennio (fanno da padrone le auto del gruppo Tesla e Nissan-Renault) hanno evidenziato un rischio paritetico con un leggerissimo vantaggio per le EV. 3) Una batteria Ioni di Litio cessa di funzionare con modalità analoghe a quelle di un cellulare, cioè improvvisamente inizia a calare repentinamente la disponibilità di energia e dopo qualche tempo non ha più capacità di accendere l'apparato (di norma intorno al 30%). Una batteria EV è garantita 8 anni/160K Km che non cali sotto il 70%, tale garanzia del costruttore auto è pari di norma al 35% di quella garantita dal costruttore dei moduli della batteria (Celle) che di fatto si traduce in 23 anni/460K km 4) a fine vita una batteria da autotrazione non è più in grado di muovere un auto ma la sua capacità residua può essere utilizzata ad altri scopi e quindi il suo smaltimento rispetto all'auto avviene mediamente 10 anni dopo oltre al fatto che le attuali tecnologie consentono il recupero del 70% degli elementi rari. 5) L'articolo sull'Euro 7 parla di un motore per mezzi commerciali di una certa cilindrata e non per uso privato, questo perchè tutti gli annunci fatti nell'ambito della transizione energetica sono rivolti alla soppressione degli autoveicoli ICE ad uso privato mentre mezzi pesanti, tecnici ed agricoli useranno gasolio ancora per molto tempo. 6) La transizione provocherà perdita di posti di lavoro, tale affermazione è generica in un mondo che muta costantemente e sempre più velocemente. Semplicemente vuol dire che le persone dovranno riconvertirsi ed anche le attività collaterali al mondo dell'auto, in buona sostanza trasformarsi. Parlando di storia recente l'arrivo di internet e dell'informazione digitale ha portato molti editori e testate giornalistiche a trasformare parte dei propri reparti stampa in webeditor e tale processo è ancora in atto con perdita di copie fisiche vendute a favore di abbonamento online. Forse tra 10 anni i nostri figli neanche sapranno cosa significa il termine "Giornalaio"!

Apprezzo particolarmente la sintetica rassegna svolta nel commento di Paolo Druidi sull'evoluzione motoristica degli inizi del XX secolo, che a dir la verità avevo avuto occasione di leggere in un bel corso di formazione dedicato ai tecnici interni della casa di Sant'Agata nel 2015. Non sono in grado di esprimere valutazioni sulle entità dell'impronta fossile OGGI legate a ciascuna diversa soluzione attualmente disponibile per la trazione automobilistica. Certo è che se, come credo, anche l'approvvigionamento energetico si orientarà verso soluzioni a zero emissioni, anche i fattori e i coefficienti riferiti nell'intervento all'emissione di anidride carbonica subiranno inevitabilmente un drastico ridimensionamento, pur ammettendo che i dispendi energetici di quei processi industriali sarebbero comunque ingentissimi se rimanessero energivori come sembrerebbe che siano oggi perlomeno in base alla descrizione riportata. In ogni caso da qui al 2035 o al 2050 dovremo ridurre significativamente le emissione di anidride carbonica e le strade più agevoli (anche considerando che le infrastrutture non si improvvisano) sono due: - riduzione dei consumi energetici - incremento rendimenti nello sfruttamento delle fonti fossili. Il primo richiede educazione all'uso delle risorse, il secondo vede certamente il motore a ciclo Diesel suscettibile di poter sfruttare un vantaggio di rendimento nei confronto del propulsore a ciclo Otto. Questo il mio parere. Buon futuro a tutti.

Forse non tutti sanno che per costruire una batteria al litio di un'auto totalmente elettrica si produce e immette in atmosfera una quantità di CO2 pari a quella che la stessa auto col motore a combustione interna produce in 100.000 Km., benzina o diesel che sia. L'energia che l'auto totalmente elettrica utilizza poi, è prodotta, prevalentemente, in centrali a combustibili fossili, quindi la CO2 relativa è solo emessa po' più in là. Gli americani dicono: "Non nel mio giardino", questa è la logica. E siamo già al doppio della CO2 emessa da un motore a combustione interna. Quando la batteria al Litio si esaurisce va smaltita, per farlo si produce altrettanta CO2 che a costruirla. E siamo al triplo di un'auto a combustione interna. Andiamo avanti, forse non tutti sanno che le batterie al litio che si utilizzano sulle auto, a differenza di quelle degli aspirapolveri o dei cellulari, che inizialmente hanno una carica di 5 gg, poi di 4, poi di tre, poi di 2 a cui si stabilizzano per un buon periodo, funzionando circa al 40% della carica ottimale per lungo tempo, quelle delle auto dicevo, si considerano esauste quando scendono all'80% in quanto a quel punto basta una mattinata molto fredda o una strada particolarmente ripida per metterle a sedere con grande pericolo per l'automobilista (altrimenti non ci sarebbe questo limite, se sottoposte a grande stress vanno a fuoco con conseguenze pericolosissime), per cui non arrivano nemmeno ai 100.000 Km. del pareggio con i motori a combustione interna. E siamo al 3 volte e 1/2 la CO2 emessa dalla stessa auto con motore a combustione interna, e questo SOLO nei primi 100.000 Km. se, per es., a 15.000 Km. l'auto ha un incidente e occorre buttarla, il peso dell'emissione di CO2 per costruire e distruggere la batteria diventa, percentualmente, inconfrontabile con quanto emesso da un'auto a combustione interna. Occorrerà trovare un materiale diverso ed un diverso principio tecnologico di trasformazione dell'energia affinché l'elettrico prenda piede. Inoltre ricordo che la prima carrozza a motore (elettrico) fu presentata nel 1882, mentre la prima a motore a combustione interna (Peugeot) fu presentata nel 1892, che fino al 1920 erano presenti tutte e tre le tipologie di motore, elettrici, a combustione nterna e a vapore e che le più costose e raffinate (dedicate alle donne per via della mancanza della manovella di accensione) erano proprio quelle elettrriche, che quelle americane, con batterie al piombo, avevano già delle autonomie dell'ordine degli 80/100 Km., poi vinsero quelle a combustione interna. Dopo 100 anni, con batterie non dissimili tecnologicamente da quelle al piombo non andiamo tanto lontano. Paul.

Dal punto di vista del business sarà anche saggia, visto che è consentito vendere motori diesel almeno fino al 2035. Ma dal punto di vista ambientale definire "pulito" qualcosa che funziona bruciando petrolio e derivati è contro la realtà. Caso mai si può definire "meno sporco", se consuma meno... Sono infine convinto che chi ancora pensa al diesel semplicemente non ha ancora provato una EV moderna: man mano che verranno provate, le termiche spariranno dal mercato per palese inferiorità nel godimento alla guida, indipendentemente dal fattore ambientale.

Meno male, W Stellantis e, speriamolo, W VW! Dico seriamente, da quando si è diffusa la notizia dell’auto elettrica come futura unica alternativa, molti dì noi sono diventati più tristi. Ma che futuro è quello nel quale non si può scegliere? Per quanto mi riguarda, diesel tutta la vita, finché potrò.

Scelta saggia di Stellantis, Finalmente qualcosa si muove sul fronte del "pro" diesel! Spero che queste E.7 si faccia e venga montato anche su Tonale nelle potenze adeguate ad una vettura che porta il glorioso marchio Alfa Romeo-

Nel gruppo le applicazioni in campo automobilistico non mancherebbero, ad iniziare dalle grosse Suv di segmento E fino a scendere a quelle di segmento C, ma tutto dipenderà dalla politica e le leggi conseguenti che vareranno...

Se mettessero anche un modulo ibrido, sarebbe ancora meglio.

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